Российским авиакомпаниям может потребоваться поддержка для перехода на низкоуглеродное топливо. Об этом 15 октября на Российской энергетической неделе заявил министр транспорта Андрей Никитин. По его словам, отечественные решения уже существуют, перевозчики будут пробовать их на своих авиалиниях. Однако новое горючее дороже традиционного, и дополнительные расходы необходимо учитывать при подготовке перехода.
Минтранс рассчитывает при необходимости совместно с Минэкономразвития и Минэнерго разработать программы поддержки. Задача, обозначенная министром, — помочь авиации освоить новое топливо, не перекладывая экологические расходы на пассажиров.
Вопрос становится особенно актуальным перед 2027 годом, когда начинается следующий этап международной системы компенсации и сокращения выбросов углерода в авиации — CORSIA. Она разработана Международной организацией гражданской авиации, ИКАО, и касается международных перелётов. Обязательства зависят от маршрутов и установленных системой исключений: речь не идёт об одинаковом платеже за каждый рейс или о распространении этих требований на все внутренние перевозки.
CORSIA предусматривает компенсацию роста выбросов CO₂ сверх установленного базового уровня с помощью углеродных единиц — подтверждённых результатов климатических проектов. Использование топлива, отвечающего требованиям системы, позволяет уменьшить компенсационные обязательства. Поэтому для авиакомпаний важны и стоимость самого горючего, и возможность официально зачесть сокращение выбросов.
При этом низкоуглеродное топливо не означает полёт без выбросов. Его климатический эффект оценивают по всей цепочке — от получения сырья и производства до использования в самолёте. SAF производят из подходящего возобновляемого сырья и отходов. Другой вариант, LCAF, сохраняет нефтяную основу, но предполагает снижение выбросов на отдельных этапах жизненного цикла.
Россия уже готовит промышленную основу такого перехода. Как ранее сообщало НИА «Экология», «Газпром нефть» и «Аэрофлот» договорились проработать производство, поставки и применение низкоуглеродного авиатоплива. Сотрудничество охватывает также авиакомпании «Россия» и «Победа». Предусмотрена подготовка пилотных заправок в зарубежных аэропортах с дальнейшим переходом к регулярному использованию топлива на международных рейсах.
Однако разработать рецептуру и организовать поставки недостаточно. Чтобы сокращение выбросов учитывалось в CORSIA, необходимо подтвердить соответствие топлива международным экологическим критериям. Здесь возникает самостоятельная проблема — доступ к признанной сертификации.
Российская сторона официально поднимала её в ИКАО. В рабочем документе для Ассамблеи организации, подготовленном в 2025 году, Россия сообщила о случаях отказа рассматривать заявки производителей из отдельных государств и назвала такие ограничения политически мотивированными. Москва предложила обязать признанные системы сертификации принимать заявки от производителей всех стран. Это конкретное препятствие, на которое указывает российская сторона при обсуждении равного доступа к климатическим механизмам.
Есть и барьер, связанный с самим устройством сертификации. В опубликованном ИКАО перечне, обновлённом в июне 2026 года, полномочия одобренных систем распространяются на SAF; сертификация производителей LCAF в нём не предусмотрена. Таким образом, нефтяное топливо со сниженным углеродным следом сталкивается с ограничением, даже если производитель способен подтвердить сокращение выбросов.
Ответом должна стать российская система экологической сертификации авиатоплива. О её создании по инициативе «Газпром нефти» Минтранс сообщил в сентябре. Она должна охватить цепочку от поставщиков сырья до перевозчиков и обеспечить оценку выбросов на всём жизненном цикле. При этом национальная сертификация потребует международного признания, чтобы её результаты можно было использовать для выполнения обязательств CORSIA.
Параллельно Россия добивается допуска собственных углеродных единиц. Никитин сообщил, что заявка на оценку российской добровольной системы сокращения выбросов зарегистрирована в марте. Она опубликована на сайте ИКАО. Для перевозчиков признание этой системы открыло бы возможность выполнять компенсационные обязательства с использованием результатов российских климатических проектов.
Поэтому возможная господдержка решает лишь часть задачи. Для полноценного перехода авиакомпаниям нужны доступные объёмы топлива, подтверждённый климатический эффект и возможность зачесть его по международным правилам. Именно от сочетания этих условий будет зависеть, насколько велики окажутся дополнительные расходы перевозчиков и удастся ли сдержать их влияние на стоимость билетов.
