25 июля 2020 года почти трёхсотметровый сухогруз Wakashio сел на коралловый риф у юго-восточного побережья Маврикия. Судно шло без груза, но в его топливных танках находились тысячи тонн нефтепродуктов. 6 августа из повреждённого корпуса началась крупная утечка. Топливо проникло в лагуну, покрыло прибрежные камни и мангровые заросли. Морская авария превратилась в экологическую катастрофу.
В воду попало около тысячи тонн топлива. Загрязнение затронуло берега залива Гран-Порт, рыбацкие поселения и территории рядом с природными резерватами. Для жителей море было не только пейзажем за окном: оно обеспечивало улов, работу лодочников, экскурсии и доход небольших семейных предприятий. Когда лагуну пришлось закрыть для промысла, последствия кораблекрушения вышли далеко за пределы нефтяного пятна. Программа развития ООН впоследствии отнесла Wakashio к самым тяжёлым экологическим бедствиям в истории островного государства.
Судно без груза, но с тысячами тонн топлива
Wakashio принадлежал японской судоходной группе Nagashiki Shipping и был зафрахтован Mitsui O.S.K. Lines — MOL. Он ходил под флагом Панамы и направлялся в Бразилию. После остановки в Сингапуре судно пересекало Индийский океан без груза. Это был балкер для перевозки навалочных грузов, а не нефтяной танкер.
Опасность представляло собственное топливо судна. По данным Международной морской организации, на борту находились около 3,9 тысячи тонн низкосернистого мазута, 207 тонн дизельного топлива и 90 тонн смазочных масел. Повреждение топливных танков могло привести к крупному разливу даже при пустых грузовых трюмах.
Посадка на риф произошла возле Пуэнт-д’Эсни. Экипаж из 20 человек эвакуировали, но освободить судно не удалось. Кормовая часть прочно застряла, а корпус продолжал испытывать удары волн. Власти активировали национальный план борьбы с разливами и запросили помощь за рубежом, в том числе у Франции, располагавшей силами и оборудованием на соседнем Реюньоне. Первые действия после аварии описаны в обзоре французского центра Cedre.
Курс изменили ради мобильной связи
Причина опасного сближения с берегом оказалась не связана с необходимостью заходить в порт. В декабре 2020 года MOL опубликовала результаты собственного разбора обстоятельств аварии. По сведениям компании, полученным от судовладельца и экипажа, за два дня до посадки маршрут изменили: вместо прохода в 22 морских милях от острова запланировали расстояние в пять миль. Уже 25 июля его решили сократить примерно до двух миль, чтобы попасть в зону действия мобильной сети.
На мостике при этом использовали карту недостаточно подробного масштаба и не обеспечили надлежащее визуальное и радиолокационное наблюдение. Судно приблизилось к берегу менее чем на морскую милю и оказалось на мелководье. MOL указала также на предыдущие небезопасные сближения с побережьями и недостаточное соблюдение правил выбора маршрута.
После аварии компания объявила об усилении берегового контроля за движением судов, обучении работе с электронными картами и пересмотре взаимодействия с судовладельцами. В программе предотвращения подобных происшествий отдельно предусмотрели улучшение связи для моряков — без необходимости приближаться к берегу.
Двенадцать дней до большого разлива
К началу августа у Wakashio уже работали специалисты по спасению судов и буксиры. Однако снять балкер с рифа не удавалось. 6 августа положение резко ухудшилось: из корпуса пошло топливо, на поверхности воды появилось заметное пятно. На следующий день правительство объявило экологическую чрезвычайную ситуацию.
Спасательная операция теперь включала срочную откачку оставшегося топлива. К 12 августа основную его часть удалось снять с судна. Международная морская организация сообщала, что до разрушения корпуса было извлечено более трёх тысяч тонн. Тем временем загрязнение уже распространялось по лагуне и выходило на берег.
15 августа Wakashio разломился надвое. К этому времени большая часть запасов была удалена, что ограничило дальнейший разлив. Основные усилия переместились к сбору топлива с поверхности воды и очистке побережья. По обследованиям специалистов международной организации ITOPF, нефтепродукты загрязнили с разной интенсивностью около 32 километров береговой линии.
На границе лагуны и заповедников
Wakashio оказался в месте, где на небольшом расстоянии соседствуют коралловые рифы, мангровые заросли, речные устья и островные леса. Южнее расположен морской парк Блу-Бей с богатым разнообразием кораллов и рыб. Рядом — остров Иль-о-Эгрет, где сохранился редкий участок маврикийского сухого прибрежного леса и ведутся многолетние программы восстановления исчезающих видов.
Плавучие заграждения в лагуне использовали и для сбора топлива, и для отвода пятна от наиболее уязвимых участков, включая Блу-Бей. Береговая охрана, подрядчики и рыбаки работали на воде; на суше полицейские и добровольцы собирали загрязнённые обломки и нефтепродукты, скопившиеся у берега. ITOPF зафиксировала особенно сильное загрязнение отдельных участков мангров.
Остров Иль-о-Эгрет находился примерно в двух километрах от места кораблекрушения. Для Mauritian Wildlife Foundation разлив стал угрозой результатам десятилетий природоохранной работы. В течение нескольких дней сотрудники и волонтёры вывезли из островного питомника более четырёх тысяч растений, включая сеянцы видов на грани исчезновения. Их разместили в питомнике лесной службы в Маэбуре. У растений, уже испачканных топливом, удаляли повреждённые ветви и листья.
Заграждения шили на берегу
Ликвидация разлива быстро стала общим делом прибрежных поселений. Добровольцы собирали топливо в ёмкости, перевозили оборудование и делали плавучие заграждения из доступных материалов. Для наполнения использовали сухие листья сахарного тростника, солому и собранные в парикмахерских волосы. Рыбацкие лодки помогали размещать заграждения в лагуне.
Исследовательницы Джошина Наггеа и Ребекка Миллер, изучившие первые дни реагирования, описали в журнале Ecology and Society участие Eco-Sud, других общественных объединений, туристических компаний и местных жителей. Неправительственные организации собирали деньги на оборудование и средства защиты, распределяли задачи и привлекали людей, хорошо знавших берег.
Иностранная помощь прибывала в условиях пандемии COVID-19. Закрытые границы, ограничения на перелёты и обязательные обследования осложняли доставку специалистов. Эксперту, направленному Международной морской организацией и системой ООН, пришлось добираться на остров специальным рейсом через Найроби. На месте он начал работу 12 августа. Об этих задержках сообщала сама ИМО.
Наггеа и Миллер отмечали, что общественная мобилизация восполнила нехватку ресурсов в первые дни, но часть добровольцев работала без достаточной подготовки и защиты. Участие жителей помогало сдерживать разлив, одновременно подвергая их непосредственному контакту с нефтепродуктами.
Лагуна без привычного заработка
Разлив произошёл в момент, когда туристическая отрасль уже переживала пандемийный спад. Ограничения на поездки сократили поток гостей, а вместе с ним — спрос на экскурсии, морские прогулки и продукцию местных рыбаков. Авария Wakashio добавила к этому невозможность продолжать промысел в загрязнённой лагуне.
По оценке Программы развития ООН, кризис затронул источники существования примерно 48 тысяч жителей 17 прибрежных поселений. Эти потери распространялись по связанной цепочке занятий: от рыболовства до торговли уловом и обслуживания туристов. Людям требовались не только выплаты на время остановки работы, но и возможность снова зарабатывать.
В программах поддержки ПРООН предусмотрела помощь рыбакам и их семьям, в том числе переход к промыслу за пределами пострадавшей лагуны. Это позволяло одновременно поддерживать доходы и снизить нагрузку на прибрежные рыбные ресурсы в период восстановления.
Что сделали с обломками
После разлома судна его носовую часть отбуксировали в открытый океан и 24 августа 2020 года затопили. По данным французского центра Cedre, власти Франции не рекомендовали такой способ удаления обломков. Через своего посла они обозначили условия, которые следовало выполнить, если Маврикий всё же решит затопить носовую часть.
Корма осталась на рифе. Её удаление затянулось из-за волнения, погоды и сложности работы тяжёлой техники на мелководье. Корпус разбирали по частям, а металлические обломки поднимали со дна. По сообщению участвовавшей в операции Brand Marine Consultants, которое привело издание Marine Log, морские работы завершились 16 января 2022 года — почти через полтора года после посадки Wakashio.
Последними собирали фрагменты, разбросанные на расстоянии до 500 метров от места, где находилась корма. Поднятый металл доставляли в Порт-Луи для дальнейшей разделки и переработки. С удалением судна завершилась одна из наиболее заметных частей операции, но обследование загрязнённых берегов продолжилось.
Приговор и возмещение ущерба
27 декабря 2021 года суд на Маврикии приговорил капитана Сунила Кумара Нандешвара и старшего помощника к 20 месяцам лишения свободы. Они признали вину в создании угрозы безопасности судоходства. Как сообщало агентство AFP, капитан подтвердил, что распорядился приблизиться к острову ради мобильной связи, и признал употребление алкоголя во время празднования на борту.
Уголовное дело против моряков не заменяло возмещения экологического и хозяйственного ущерба. Wakashio имел обязательное страхование ответственности за загрязнение судовым топливом. Международная морская организация разъяснила, что требования по этой аварии подпадали под соответствующий страховой режим, тогда как международный фонд компенсации нефтяных разливов с танкеров к ней не применялся: разлив произошёл с сухогруза, а не с нефтяного танкера.
Специалисты Конференции ООН по торговле и развитию Регина Асариотис и Анила Премти ещё в августе 2020 года обратили внимание на особую уязвимость малых островных государств. Повреждение одного участка побережья способно одновременно затронуть рыболовство, туризм, продовольственное обеспечение и природные территории. Поэтому восстановительные расходы не ограничиваются откачкой топлива и разборкой корпуса.
Что проверяли на берегу
Расследование на Маврикии охватило не только действия капитана. Комиссия изучила наблюдение за судном с берега, организацию спасательной операции и готовность государственных служб к загрязнению. Её отчёт был опубликован 2 октября 2025 года.
В документе указано, что действовавший при аварии национальный план борьбы с разливами относился к 2003 году. Комиссия отметила отсутствие предусмотренных им регулярных практических учений, необходимых для проверки оборудования, подготовки персонала и скорости реагирования. Она рекомендовала обновлять план с учётом реальных происшествий и привлекать общественные организации к подготовке и координации добровольцев.
След, который сохранился в манграх
В 2024 году исследователи под руководством Алана Скарлетта из австралийского Университета Кёртина опубликовали результаты обследования мангровых отложений Маврикия. В образцах, собранных почти через три года после аварии, они обнаружили топливо Wakashio. Его происхождение подтвердили по характерному химическому составу. Работа вышла в журнале Marine Pollution Bulletin; её основные результаты представил Университет Кёртина.
За прошедшее время топливо изменилось: выветривание и деятельность микроорганизмов уменьшили содержание многих токсичных компонентов. Но нефтепродукты не исчезли полностью. Скарлетт подчеркнул, что их сохранение в чувствительной мангровой экосистеме требует дальнейшего наблюдения. Чистая поверхность воды уже не отражала всей картины загрязнения.
Природоохранные работы дали и заметные результаты. В июле 2025 года Mauritian Wildlife Foundation сообщила, что лес на Иль-о-Эгрет выглядит здоровым, а эвакуированные растения вернули в островной питомник. Сотрудники фонда продолжили наблюдать за прибрежной растительностью, в том числе за экземплярами, пострадавшими непосредственно от топлива.
Так восстановление заповедного берега приобрело разные сроки. Корпус убрали с рифа, растения вернули на остров, но остатки топлива в мангровых грунтах ещё требовали внимания исследователей. В пятую годовщину аварии фонд отдельно отметил медленнорастущие виды: оценить их состояние можно только по длительным наблюдениям, которые не заканчиваются вместе с уборкой берега.
