Кратковременное увеличение концентрации мелкодисперсных частиц транспортного происхождения связано с ростом суточной смертности среди людей с онкологическими заболеваниями. К такому выводу пришла международная группа исследователей в работе, опубликованной в Nature Sustainability.
Анализ охватил 9 223 612 случаев смерти от онкологических заболеваний, зарегистрированных с 2000 по 2019 год в Австралии, Бразилии, Канаде, Чили, Южной Корее, Мексике, Новой Зеландии и Таиланде.
PM2.5 — это находящиеся в воздухе частицы с аэродинамическим диаметром не более 2,5 микрометра. Они способны проникать глубоко в дыхательную систему. Транспортная фракция образуется не только в выхлопных газах: её источниками могут быть износ шин и тормозных механизмов, а также повторное поднятие дорожной пыли.
Авторы рассчитали среднее воздействие загрязнения за день смерти и предшествующие сутки. При увеличении общей концентрации PM2.5 на 10 микрограммов на кубический метр риск смерти от онкологических заболеваний возрастал в среднем на 0,77%. Границы 95-процентного доверительного интервала составляли от 0,64% до 0,89%.
Для такого же увеличения концентрации частиц именно транспортного происхождения рост риска оказался выше — 3,87%, с 95-процентным доверительным интервалом от 3,28% до 4,47%.
Различие не означает, что транспортные частицы ровно в пять раз токсичнее любой другой пыли. Две оценки относятся к сформированным моделью наборам загрязнения с различными источниками и химическим составом. На результат могут влиять сопутствующие транспортные выбросы и условия, характерные для районов с интенсивным движением.
В среднем транспортная фракция составляла 14,72% общей рассчитанной концентрации PM2.5. При этом на неё пришлось 73,55% случаев смерти, которые статистическая модель связала с краткосрочным воздействием PM2.5. В пересчёте на всю изученную смертность от рака оценка составила 1,21%, а доверительный интервал — от 1,03% до 1,39%.
Значение 73,55% нельзя трактовать как долю всех онкологических смертей, вызванных автомобилями. Это доля внутри значительно более узкой модельной категории — смертности, статистически приписанной краткосрочным колебаниям PM2.5. От общего числа смертей в выборке транспортной фракции соответствовала оценка около 1,21%.
Исследователи применили временно стратифицированную схему case-crossover — «случай — контроль». Воздействие загрязнения непосредственно перед смертью сравнивали с уровнями в контрольные дни для того же человека. Такой подход уменьшает влияние постоянных характеристик, включая наследственность и хронические социальные факторы.
Однако он не устраняет все возможные искажения. Вместе с загрязнением воздуха по дням меняются температура, влажность, распространённость инфекций и другие условия. Статистические поправки снижают их влияние, но не превращают наблюдательное исследование в контролируемый эксперимент.
Концентрации транспортных частиц также не измеряли индивидуальными датчиками у каждого человека. Для оценки использовалась атмосферная модель GEOS-Chem и международные кадастры выбросов, перечисленные авторами в разделе доступности данных. Модель может не полностью учитывать локальные пробки, время, проведённое в помещении, маршруты поездок и фактическую близость человека к дороге.
Данные о причинах смерти формировались национальными системами статистики. Различия в медицинском кодировании и полноте регистрационных данных между странами также могут влиять на результаты. Сами обезличенные медицинские записи не опубликованы из-за ограничений доступа, тогда как исходные статистические таблицы и аналитический код доступны для проверки.
Статистически значимых различий эффекта по возрасту, полу и социально-экономическому положению исследователи не обнаружили. Это не доказывает, что все группы реагируют одинаково: отсутствие значимого различия может быть связано с качеством данных и величиной отдельных подвыборок. Работа посвящена краткосрочному риску для людей с уже диагностированными онкологическими заболеваниями. Она не оценивает вероятность первоначального возникновения опухоли и не подтверждает, что всплеск загрязнения стал непосредственной причиной смерти конкретного пациента.
По словам ученых, сокращение выхлопов остаётся важным, но электрификация транспорта не устраняет частицы от шин, тормозов и дорожной пыли. Для уменьшения воздействия необходимы также развитие общественного транспорта, снижение перегруженности дорог, контроль невыбросных частиц и мониторинг воздуха возле магистралей и медицинских учреждений.
