Биотопливо в России: Быть или не быть?

Напомним, недавнее предложение Сергея Быкова заключается в установлении нормативов по использованию в России биотоплива. В своем обращении к вице-премьеру Правительства России Виктории Абрамченко депутат указал на то, что вводить нормативы можно постепенно, как это делают в других странах. Начиная с 2% присутствия биодизеля в обычном топливе, со временем эту цифру можно довести до 30%.

По мнению президента Российской Национальной Биотопливной Ассоциации (РНБА) Алексея Аблаева, данная инициатива перспективна. Для потребителей топливо станет дешевле, для производителей появится возможность продавать продукт, который раньше было отходом, и, в общем, воздух вокруг станет чище. О процентном диапазоне содержания биодизеля в обычном топливе, предложенном в депутатском обращении, Алексей Равильевич сказал следующее:

– 30% биодизеля – это практически невозможно. Такое топливо можно продавать где-то локально,  но в масштабах страны для достижения 30% попросту не хватит сырья и ресурсов. А вот 2% никого не испугают с точки зрения потери рынка, например. На самом деле и сейчас можно добавлять до 5% биодизеля, в этом нет никаких проблем, законодательство позволяет. В последнее время сложилась такая ситуация, что биодизель использовать то выгодно, то невыгодно, понятно, что если он станет обязательной добавкой – это совсем другое дело. Опять же, при обязательном варианте нужно в каждом регионе принимать свои решения. Где-то для производства и применения биодизеля есть возможности, а где-то их нет. Южный округ, Поволжье, Сибирь – да, на Севере все это не нужно, – сказал президент РНБА.

На новую экологическую инициативу обратили внимание и в АНО “Зеленая цивилизация”. По словам директора этой организации, к.б.н., члена МАНЭБ Дмитрия Федорова, предложение депутата Смоленской областной думы следует рассматривать с позиции существующего и перспективного транспортного автопарка и качества топлива. Ведь вклад автотранспорта в загрязнение воздуха в крупнейших российских городах составляет от 60 до 80% от общего объема выбросов загрязняющих веществ. При этом максимальные уровни загрязнения воздуха характерны для трети городского пространства. Например, для снижения негативного воздействия от выхлопов автотранспорта в отдельных городах-миллионерах ограничили передвижение грузового автотранспорта (в зависимости от их экологических характеристик).

– К этому следует добавить, что электромобиль в России еще долгое время будет оставаться нишевым продуктом из-за высокой рыночной стоимости, отсутствия программ государственной поддержки развития электротранспорта, холодного климата и развитой зарядной инфраструктуры. При отсутствии государственных субсидий парк электромобилей в России по экспертным оценкам к 2030 году не превысит 1,5% от общего парка легковых автомобилей. В Транспортной стратегии предусмотрено расширение использования природного газа в качестве моторного топлива. Однако и тут на пути реализации стоят проблемы, связанные с необходимостью значительных капиталвложений в реконструкцию автотранспортных предприятий и создание заправочной инфраструктуры, – подчеркнул Дмитрий Васильевич.

Эксперт также добавил, что уже во многих странах действуют программы по поддержке изготовления биотоплива. Значительная доля спроса на биоэтанол опирается на государственные программы, которые гарантируют потребление, а в некоторых случаях и фиксированные цены для производителей.

Стоит отметить, что аграрный сектор России имеет огромный потенциал для производства биоэтанола. Подходящие природно-климатические условия позволяют выращивать разное сырье для этого, прежде всего сахарную свеклу и зерновые. Есть большие площади неиспользуемых земельных ресурсов. А существующая проблема перепроизводства в сельском хозяйстве дает возможность часть нереализованного урожая отправлять на переработку в биоэтанол. Биодизель можно получать их отработанного растительного масла, которое в большом количестве «производят» рестораны и кафе.

– В Российской Федерации пока весьма «размыты» сроки полной декарбонизации автотранспорта. Однако постановка конкретной задачи и сроков ее реализации для автомобильного парка страны сегодня становится более вероятной после присоединения России к выполнению обязательств Парижского соглашения по климату в сентябре 2019 года. В настоящее время ведется активная экспертная работа по адаптации законодательной и нормативной правовой базы Российской Федерации к условиям и требованиям Парижского соглашения, в том числе разрабатывается федеральный закон о госрегулировании выбросов парниковых газов. Возможно, именно Парижское соглашение приведет к ужесточению государственных подходов к декарбонизации автопарка страны. Инициатива Сергея Быкова сегодня актуальна и имеет определенные перспективы для успешной реализации, – заключил Дмитрий Федоров.

Если дело сдвинется с мертвой точки, в России найдутся те, кто встанут в первые ряды в списке поставщиков сырья для биодизельного топлива. В этом, например, заверили в московской компании по переработке масложировых отходов «ХАНКС».

– Сегодня совершенно очевидно, что система, построенная в Европейских государствах самая эффективная, – отметил руководитель компании Александр Ходжаев. – Наше государство не совершает прямые перечисления бизнесу, не выделяет дотации всем организациям, занимающимся отходами, потому что это непременно приводит к коррупции, к фальсификации данных, к увеличению расходов и потере интереса к самой переработке.

По мнению Александра Владимировича, рынок альтернативного топлива появился тогда, когда государство начало формировать на него спрос. Для предприятий, производящих дизельное топливо из нефти, были введены квоты, обязывающие эти предприятия использовать биодизель. К этой программе необходимо привлечь крупные сети фастфуда. Именно от них зависит большая часть успеха в создании «зелёной»  энергетики России.

Чуть ранее экоинициативу депутата Смоленской областной думы поддержали в российской Ассоциации переработчиков масложировых отходов.

Лолита Габриэль / nia.eco