Самолёты будут в 2028-м. Пожары начались раньше
Европа мечтает о собственном противопожарном авиапарке, и горит, пока восемь российских Ка-32 третий сезон остаются на земле из-за санкций
Пожарный сезон 2026 года поставил Европу перед неудобным противоречием. Евросоюз расширяет общий резерв воздушных судов, перебрасывает пожарных между странами и строит собственный противопожарный авиапарк. Одновременно восемь российских вертолётов Ка-32, предназначенных именно для тушения пожаров, третий сезон остаются на земле в Испании. Их эксплуатация остановлена из-за санкционных ограничений, затруднивших техническое обслуживание и поставку комплектующих.
По данным Европейской информационной системы лесных пожаров EFFIS, к концу августа в странах Евросоюза огонь прошёл 619 613 гектаров. С начала года система зарегистрировала 1768 пожаров площадью более 30 гектаров.
Это меньше, чем на ту же дату рекордного 2025 года, когда площадь достигла 968 167 гектаров. Однако нынешний показатель более чем вдвое превышает среднее значение за последние 20 лет — около 280 тыс. гектаров.
Особенно тяжёлая обстановка складывалась во Франции, Испании, Португалии и ряде балканских стран. Жара, продолжительная засуха и сильный ветер создавали условия, при которых огонь быстро распространялся сразу на нескольких направлениях. К 20 августа восемь государств запросили помощь через Механизм гражданской защиты ЕС.
Общий резерв работает — пока самолёты не нужны всем сразу
Перед началом сезона Евросоюз сформировал временный авиационный резерв из 22 самолётов и пяти вертолётов. В наиболее пожароопасных странах заранее разместили 777 пожарных из 14 государств. Всего подготовлена 21 международная команда, способная выдвигаться в районы чрезвычайных ситуаций.
В июле и августе европейские силы направляли во Францию, Испанию, Португалию, Грецию, Бельгию и другие страны. Механизм сработал: самолёты, вертолёты и наземные подразделения действительно пересекали границы и усиливали национальные службы.
Но масштаб нынешнего сезона обнаружил встроенное ограничение этой системы. Большинство воздушных судов общего резерва принадлежат отдельным государствам. Когда пожары возникают одновременно в нескольких странах, каждая из них прежде всего нуждается в собственных самолётах.
На бумаге в распоряжении европейского механизма находятся десятки машин. В конкретный день свободного самолёта необходимого класса может не оказаться: он уже работает на другом пожаре, проходит обслуживание или должен оставаться в стране базирования из-за высокой опасности новых возгораний.
Так произошло в августе с Сербией. Страна имеет доступ к европейскому механизму и сама ранее направляла вертолёт и спасателей на помощь Испании. Однако для тушения продолжительного пожара в природном резервате Делиблатска-Пешчара Белград первоначально обратился к России.
19 августа в Ниш прибыл пожарный Ил-76П МЧС России. Представитель МВД Сербии прямо заявил, что в Евросоюзе не нашлось свободного противопожарного самолёта сопоставимой грузоподъёмности. Российская машина прошла через воздушное пространство Болгарии по гуманитарному исключению из действующих ограничений, сообщало Reuters.
Позднее Сербия официально активировала европейский механизм и получила четыре вертолёта Black Hawk, а также пожарных и технику из Германии и Румынии. Помощь ЕС оказалась существенной, но она не опровергает первоначального признания: тяжёлого самолёта нужного класса в европейском резерве в тот момент не было.
Получилась почти образцовая иллюстрация европейского дефицита. Сербия предоставила Испании вертолёт, Испания держит на земле восемь собственных Ка-32, а затем Сербия запросила российский Ил-76, потому что свободной европейской машины сопоставимой мощности не нашлось.
Восемь Ка-32 есть. Летать они не могут
Испанские Ка-32 — наиболее наглядная часть санкционного парадокса. Эти тяжёлые соосные вертолёты применялись для тушения природных пожаров и способны работать с водосливным устройством вместимостью более 4,5 тыс. литров.
Однако все восемь машин не летают с 2024 года. Как сообщала Financial Times, вертолётам необходимы российские запасные части, обслуживание и участие профильных специалистов. После введения санкционных ограничений проведение необходимых работ оказалось заблокировано, а машины перестали получать допуск к полётам.
Это не вывод российской стороны и не предположение журналистов. Проблема официально рассматривалась в Испании.
Ещё в 2024 году представители парламентской группы Sumar предложили добиваться исключения из санкционного режима для платежей и технического обслуживания Ка-32, используемых при тушении лесных пожаров. В материалах Конгресса депутатов Испании прямо упоминалась возможность предоставить специальное разрешение для российских вертолётов.
Парламентарии указывали, что Ка-32 уже доказали эффективность при тушении пожаров. При коротком маршруте между водоёмом и очагом один вертолёт способен обеспечить сброс до 40 тыс. литров воды в час. Рассматривавшиеся альтернативы, включая Super Puma, не давали сопоставимого сочетания доступности и производительности.
Речь не шла об отмене санкций или восстановлении широкого промышленного сотрудничества. Предлагалось узкое исключение для обслуживания восьми гражданских машин, используемых при защите людей, населённых пунктов и природных территорий. Решение принято не было.
В результате Испания в тяжёлый пожарный сезон поднимает в воздух десятки других самолётов и вертолётов, запрашивает помощь соседних стран — и одновременно не может использовать восемь специализированных машин, уже находящихся в её распоряжении.
Санкции работают. Ка-32 стоят.
Свои самолёты будут. В 2028 году
Евросоюз понимает проблему и вкладывает значительные средства в обновление пожарной авиации. Формируется постоянный парк rescEU, который должен включать 12 специализированных самолётов и пять вертолётов. Первый вертолёт этой программы Румыния получила в январе 2026 года.
Шесть европейских стран — Франция, Испания, Италия, Греция, Португалия и Хорватия — заказали новые самолёты-амфибии DHC-515. Всего De Havilland Canada производит для европейских заказчиков 22 машины.
DHC-515 должен заменить стареющие Canadair CL-215 и CL-415. Самолёт сможет забирать воду непосредственно с поверхности водоёма и доставлять к очагу до семи тонн за один рейс. Это современная и объективно необходимая техника.
Но производственная программа только разворачивается. Первые поставки ожидаются в 2028 году, а комплектование заказанных парков продолжится до начала следующего десятилетия.
Таким образом, перед Европой возникло технологическое окно как минимум в несколько лет. Старые Canadair всё чаще требуют ремонта, новые DHC-515 ещё находятся на производстве, а часть уже имеющихся тяжёлых вертолётов исключена из эксплуатации.
Во Франции средний возраст 12 самолётов Canadair приближается к 30 годам. В наиболее напряжённые периоды сезона одновременно исправными оставались лишь пять–восемь машин. Для усиления флота французские власти впервые привлекли военно-транспортный A400M с модулем, способным сбрасывать около 20 тонн воды.
Однако A400M не является полноценной заменой Canadair. Он должен возвращаться на аэродром для заполнения бака, тогда как амфибия набирает воду с поверхности моря или озера. Эффективность каждого типа зависит от расстояния до водоёма, аэродрома и самого пожара.
Дефицит касается не только техники. Один из крупнейших операторов пожарной авиации Европы, компания Avincis, к концу июля выполнил в Испании, Португалии и Италии около 3900 вылетов общей продолжительностью свыше 9200 часов. Налёт почти вдвое превысил прошлогодний. Компания предупреждала о нехватке воздушных судов, экипажей и технических специалистов.
Пожарный вертолёт невозможно заменить постановлением Еврокомиссии, а опытного пилота — подготовить за один сезон.
Бе-200 исчезли из европейского резерва
До 2022 года европейские страны могли привлекать российские самолёты-амфибии Бе-200 в наиболее сложные периоды. В частности, две машины работали в Греции во время масштабных пожаров 2021 года.
Бе-200 способен брать до 12 тонн воды и пополнять запас непосредственно с поверхности подходящего водоёма. Самолёт не является незаменимым: в мире используются Canadair, Air Tractor Fire Boss, переоборудованные транспортные машины и другие платформы. Однако Бе-200 занимает редкую нишу тяжёлой реактивной амфибии, сочетающей большую водную нагрузку с высокой скоростью переброски.
Летом 2026 года два российских Бе-200 направили в Турцию по запросу турецких властей. Для стран Евросоюза такой внешний ресурс фактически недоступен. Европейское агентство авиационной безопасности приостановило действие сертификата типа Бе-200ЕС-Е, как и сертификата Ка-32А11ВС.
Получается, что европейская система одновременно лишилась двух разных возможностей: Испания не может эксплуатировать уже находящиеся в стране Ка-32, а государства ЕС не могут привлекать Бе-200 по прежней модели международной помощи.
В обоих случаях замена строится. В обоих случаях она ещё не готова.
Запрет не настолько абсолютен, как кажется
Санкционное регулирование часто представляют как автоматический и не допускающий вариантов запрет. В действительности юридическая конструкция сложнее.
EASA разъясняет, что приостановка российского сертификата типа лишает силы сертификаты лётной годности соответствующих воздушных судов, зарегистрированных в странах ЕС. Одновременно агентство указывает: самолёты и вертолёты, используемые государственными структурами для пожаротушения, поисково-спасательных операций, охраны границ и аналогичных задач, в определённых случаях могут регулироваться национальным законодательством.
Решение о возможности их применения государство регистрации вправе принимать индивидуально — с учётом санкционных требований и безопасности полётов. Предусмотрены также временные исключения и специальные разрешения.
Но юридическое исключение само по себе не вернёт Ка-32 в воздух. Необходимо решить вопросы оплаты, поставки деталей, доступа к технической документации, участия специалистов и подтверждения лётной годности. Именно поэтому формула «достаточно одним решением отменить запрет» была бы упрощением.
Однако она не отменяет главного. Правовой механизм допускает индивидуальные решения, а испанские парламентарии официально предлагали создать специальный режим для пожарных вертолётов. Политической воли довести эту инициативу до практического результата не нашлось.
Полёт Ил-76 через Болгарию также показал, что гуманитарное исключение возможно, когда необходимость становится достаточно очевидной. Получается, российский пожарный самолёт может пересечь территорию ЕС, чтобы тушить заповедник в Сербии, но восемь российских пожарных вертолётов внутри самого Евросоюза продолжают стоять на земле.
Санкции вступили в силу раньше замены
Развитие собственного производства пожарной авиации — рациональная цель Евросоюза. Зависимость от импортной техники, деталей и специалистов действительно создаёт риски, особенно в сфере чрезвычайного реагирования.
Но отказаться от зависимости можно двумя способами. Первый — подготовить замену, создать ремонтную базу, обучить экипажи и после этого вывести прежнюю технику. Второй — сначала остановить существующие машины, а затем несколько лет ждать, пока промышленность построит новые.
Европа выбрала второй порядок.
Было бы неверно утверждать, что восемь Ка-32 предотвратили бы все пожары в Испании или радикально изменили статистику по Евросоюзу. Авиация не заменяет наземные силы, профилактические отжиги, расчистку территорий, лесные дороги, водоёмы и раннее обнаружение огня. При сильном ветре даже самые мощные воздушные суда не всегда могут безопасно работать.
Но из этого не следует, что восемь тяжёлых вертолётов ничего не значат. При дефиците техники ценность определяется не способностью остановить весь сезон, а возможностью закрыть конкретное направление, защитить населённый пункт или высвободить другие машины для соседнего региона.
Европа решила избавиться от российской технологической зависимости — это ее право. Но последовательность получилась своеобразной: восемь специализированных пожарных вертолётов поставили на землю до того, как заказанная замена успела поступить. Санкции вступили в силу сразу. Новые самолёты придут через несколько пожарных сезонов. Огонь ждать не согласился.
Пожар санкций не заметил
Европейская система пожарной безопасности не бездействует. Она перебрасывает спасателей между странами, расширяет rescEU, закупает воздушные суда и создаёт постоянный авиационный парк. Помощь уже получают государства, которым не хватает собственных сил.
Но все эти усилия не устраняют очевидного противоречия. Евросоюз признаёт дефицит пожарной авиации, пока восемь предназначенных для этой работы Ка-32 остаются на земле. Он ждёт DHC-515 до 2028 года, хотя тяжёлые сезоны уже наступили. Он не может оперативно предоставить Сербии самолёт нужной грузоподъёмности, после чего через закрытое для российской авиации пространство пропускают Ил-76 по гуманитарному исключению.
С политической точки зрения такая последовательность может считаться принципиальной. С точки зрения борьбы с огнём она выглядит иначе: доступный ресурс вывели из системы раньше, чем создали равноценную замену.
Новые DHC-515 действительно придут. Постоянный парк rescEU станет больше, а европейская система — устойчивее. Но до 2028 года остаётся ещё как минимум один полный пожарный сезон.
Санкционная конструкция работает именно так, как была задумана. Пожары, похоже, забыли с ней ознакомить.