Обратная сторона электрификации: сырьё, заводы и миллионы батарей

По данным Международного энергетического агентства, в 2025 году в мире продали более 20 млн полностью электрических легковых автомобилей и подключаемых гибридов — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Вместе они заняли четверть рынка новых машин. В Китае их доля приблизилась к 55%, в Европе достигла 28%, в США оставалась немного ниже 10%. На 2026 год МЭА прогнозирует около 23 млн продаж и долю в 28%. За январь—август 2026 года, по оценке Benchmark Mineral Intelligence, продажи составили 13,4 млн машин, увеличившись на 4% год к году. Темпы заметно различаются по регионам: в августе европейский рынок вырос на 36%, китайский сократился на 11%, североамериканский — на 33%. Падение в Северной Америке Benchmark связывает в том числе с ажиотажным спросом годом ранее, когда покупатели спешили воспользоваться федеральной льготой США перед её отменой. В России после подъёма 2024 года последовал спад. По данным «Автостата», продажи новых полностью электрических легковых автомобилей за 2025 год сократились примерно на 30%, до 12,5 тыс. В 2026-м рынок восстанавливается: за восемь месяцев продано 8 367 машин, на 24% больше, чем за тот же период предыдущего года. В августе продажи достигли 2 216 автомобилей — примерно вдвое больше прошлогоднего результата.

Мировая производственная мощность литий-ионной отрасли к концу 2025 года превышала 4 ТВт·ч в год. Эти заводы выпускают батареи для транспорта, стационарных накопителей и других применений. В электротранспорте за тот же год было установлено аккумуляторов общей ёмкостью 1,2 ТВт·ч — почти на 30% больше, чем годом ранее. По сценариям МЭА, к 2030 году ежегодная потребность этого сектора приблизится к 3 ТВт·ч. Производство сосредоточено преимущественно в Китае: на него приходится более 80% мировых мощностей, на ЕС и США — примерно по 6–7%. Новые предприятия в Европе и Северной Америке расширяют географию выпуска. Panasonic начала массовое производство в Канзасе, PowerCo представила первые ячейки из Зальцгиттера, CATL запустила пробные линии в Дебрецене.

Литий-ионным аккумуляторам нужны литий, графит и медь, а ряду распространённых составов — также никель и кобальт. По сценарию заявленной политики МЭА, мировой спрос на литий к 2040 году увеличится более чем втрое. Его рост связан с развитием электротранспорта, стационарного хранения энергии и другими применениями металла. Расширение сырьевой базы затрагивает территории с высокой природной ценностью. В исследовании, опубликованном в One Earth в 2024 году, учёные сопоставили данные по 7 721 деревне индонезийского Сулавеси за 2011–2018 годы. В деревнях, затронутых никелевой добычей, обезлесение почти удвоилось. Работа описывает последствия развития никелевой промышленности, обслуживающей как аккумуляторный сектор, так и другие производства, включая выпуск нержавеющей стали. Добытая руда затем проходит энергоёмкую переработку. Исследователи Квинслендского университета указывают на зависимость индонезийской никелевой отрасли от угольной генерации. Таким образом, в производственную цепочку аккумулятора входят выбросы металлургических предприятий и обеспечивающих их электростанций. В Южной Америке острее стоит вопрос воды. Исследование 2025 года под руководством специалистов Массачусетского университета в Амхерсте охватило 28 бассейнов «литиевого треугольника» Чили, Аргентины и Боливии. Учёные отнесли 27 из них к территориям с критическим дефицитом пресной воды уже по природным условиям, до учёта её потребления. Приток возобновляемых водных ресурсов оказался существенно ниже оценок, которые давали широко используемые глобальные модели. Для добывающих проектов это означает работу в условиях жёсткого водного ограничения. Пресная вода требуется местным жителям и экосистемам, а расширение промышленности увеличивает спрос на неё. Авторы исследования предлагают сокращать водопотребление и развивать наблюдения за осадками, стоком и подземными водами.

Изготовление аккумуляторных ячеек включает химические процессы, сушку и работу с материалами, требующими контроля воздействия на персонал. При традиционном производстве некоторых электродов используется растворитель N-метил-2-пирролидон, или NMP. Его удаление, улавливание и возврат в процесс требуют энергии и специального оборудования. Аргоннская национальная лаборатория исследует водные и другие альтернативные технологии, позволяющие сократить энергозатраты и использование растворителя. Производственные риски проявились, в частности, на площадке CATL в Дебрецене. 25 августа 2026 года венгерское правительственное управление сообщило о приостановке работ на трёх участках после выявленного чрезмерного воздействия никеля на девять работников. В сентябрьском сообщении о пробном запуске линий CATL заявила об устранении ранее выявленных недостатков, связанных с разрешениями. Энергопотребление фабрик входит в общий углеродный след батарей наряду с добычей и переработкой сырья. В исследовании устойчивости аккумуляторных цепочек МЭА рассматривает декарбонизацию производства и развитие переработки как способы уменьшить этот след.

Переработка начинается с оценки состояния аккумулятора и его безопасной разборки. После механической обработки получают в том числе «чёрную массу» — смесь электродных материалов. Следующие стадии позволяют разделить её компоненты, извлечь металлы и очистить их до качества, необходимого для нового производства. В промышленности применяются высокотемпературная обработка — пирометаллургия — и извлечение веществ с помощью растворов, гидрометаллургия. Эти процессы могут сочетаться. ReCell разрабатывает также прямое восстановление материалов: сохранение структуры катода позволяет сократить число операций между старой и новой батареей. Для этого требуется тщательно разделять исходное сырьё по составу и состоянию. В немецком Шварцхайде BASF в июне 2025 года запустила коммерческое производство чёрной массы, рассчитанное на переработку до 15 тыс. тонн батарей и производственного лома ежегодно. Химическое извлечение металлов компания развивает на прототипной установке. В Куппенхайме Mercedes-Benz открыла предприятие, объединяющее механическую обработку с гидрометаллургией: проектная мощность составляет 2,5 тыс. тонн в год, ожидаемый уровень извлечения, по оценке компании, превышает 96%. Крупнейшая инфраструктура сложилась в Китае, на который, по оценке МЭА, приходится более 85% мировых мощностей извлечения материалов из батарей. CATL в ESG-отчёте за 2025 год сообщила о переработке 210 тыс. тонн отработанных батарей и материалов и получении 24 тыс. тонн литиевых солей.

Сегодня переработку в значительной степени обеспечивает само аккумуляторное производство. По исследованию, о котором Fraunhofer FFB сообщил в июле 2026 года, около 70% поступающего сырья приходится на производственные отходы. Основной объём батарей, выпущенных для быстро растущего автопарка, ещё служит в автомобилях. Часть снятых аккумуляторов может продолжить работу в стационарных накопителях после диагностики и переоборудования. Такое применение продлевает срок использования материалов, хотя конкуренция с дешевеющими новыми батареями усложняет его экономику. В Европе строительство перерабатывающих мощностей опережает поступление сырья. Fraunhofer ISI в обзоре июля 2025 года оценивал ежегодный возврат отработанных батарей и производственного лома примерно в 100 тыс. тонн с ростом до 270 тыс. тонн к 2030-му. Заявленные к этому сроку мощности химического извлечения достигали около 820 тыс. тонн в пересчёте на исходные батареи. Для отрасли это создаёт проблему загрузки: проекты ориентированы на будущий поток аккумуляторов, которому ещё предстоит сформироваться. География этого потока также меняется. Подержанные электромобили вывозят из стран первоначальной продажи, и батареи заканчивают службу уже на других рынках. Там их владельцам нужны местные каналы сбора и доступ к перерабатывающим предприятиям. МЭА рассматривает экспорт подержанного электротранспорта как один из вопросов устойчивости аккумуляторной цепочки.

Сбор связывает владельца автомобиля с перерабатывающей промышленностью. Европейский регламент о батареях предусматривает бесплатный возврат отработанных тяговых аккумуляторов в рамках ответственности производителей. С 18 февраля 2027 года для новых батарей электромобилей, вводимых в оборот, предусмотрен электронный паспорт со сведениями, необходимыми участникам их дальнейшего жизненного цикла. Китай с 1 апреля 2026 года применяет новые правила обращения с тяговыми батареями. Автопроизводители обязаны создавать собственные или совместные пункты сбора в городах окружного уровня, где продаются их машины, и публиковать адреса, контакты и порядок приёма. Ремонтные предприятия и организации, занимающиеся утилизацией автомобилей, должны передавать батареи в систему производителя либо предприятиям комплексной переработки. Для переработчиков европейское регулирование устанавливает отдельные требования к возвращению материалов. С конца 2025 года эффективность переработки литиевых батарей должна составлять не менее 65% средней массы, к концу 2030-го — 70%. Доля извлечения лития должна достигнуть 50% к концу 2027 года и 80% к концу 2031-го; для кобальта, меди, свинца и никеля установлены уровни 90% и 95% соответственно. В сентябре 2026 года Еврокомиссия подтвердила сохранение этих целей. Ответственность производителя обеспечивает финансирование возврата и тогда, когда стоимость извлечённых материалов невысока. Это особенно существенно для LFP: распространение более дешёвой химии сокращает доход, за счёт которого переработчик мог бы оплачивать сбор и обработку батарей.