Подержанные электромобили теряют ёмкость батареи медленнее, чем принято считать

Один из главных страхов покупателей подержанных электромобилей — быстрая деградация тяговой батареи — может быть преувеличен. Анализ 9 954 тестов состояния аккумуляторов показал, что у ряда популярных моделей после пробега около 100 тыс. км сохраняется более 95% первоначальной ёмкости.

Исследование провела шведская площадка по продаже подержанных электромобилей Carla. Анализ охватил тесты, выполненные с 2022 по 2026 год, и сравнивал остаточную ёмкость батарей при пробеге около 62 тыс. миль, или примерно 100 тыс. км.

Лучший результат показал Kia e-Niro с батареей 64 кВт·ч — 97,25% исходной ёмкости. Следом идут Hyundai Kona — 97,18% и Kia EV6 — 95,95%.

Даже нижняя часть рейтинга осталась выше 90%

У BMW i3 показатель составил 94,77%, у Volvo XC40 Recharge с батареей CATL — 94,7%, у Polestar 2 с аккумулятором CATL — 94,35%.

У Tesla Model 3 с LFP-батареей CATL сохранилось 93,34% ёмкости, у версии с аккумулятором LG Chem — 92,83%. Tesla Model S показала 92,8%, Model X — 92,52%, Model Y — 92,18%.

Audi e-tron 50 сохранил 93,02%, e-tron 55 — 92,93%, Q4 e-tron — 92,18%.

У Skoda Enyaq iV результаты составили 92,88% и 92,6% в зависимости от версии. Volkswagen ID.4 показал 92,77% и 92,27%, а замыкающий опубликованный список Volkswagen ID.3 — 91,7%.

То есть даже худший результат в этой выборке означает потерю около 8,3% исходной ёмкости после примерно 100 тыс. км пробега.

Почему это важно

Деградация батареи напрямую влияет на запас хода. Если аккумулятор потерял, например, 5% ёмкости, то при прочих равных машина проедет на одном заряде примерно на 5% меньше, чем новая.

При этом результаты показывают, что постепенное снижение ёмкости не похоже на резкий «обвал», которого опасаются многие покупатели.

Для вторичного рынка это принципиально важно. Пробег сам по себе не показывает реальное состояние аккумулятора. Два электромобиля с одинаковыми 100 тыс. км могут иметь заметно разную остаточную ёмкость в зависимости от климата, частоты быстрой зарядки, температурного режима, химии батареи и стиля эксплуатации.

Поэтому проверка State of Health — состояния батареи — становится для подержанного электромобиля примерно тем же, чем диагностика двигателя и коробки передач для машины с ДВС.

Корейские модели оказались впереди

Первые три места заняли Kia и Hyundai.

Это может быть связано не только с химией ячеек, но и с системой терморегулирования, алгоритмами зарядки, ограничением верхнего и нижнего диапазона заряда и общей конструкцией батарейного блока.

При этом сравнивать марки напрямую нужно осторожно. В опубликованном материале не раскрыты модельные годы всех автомобилей, климат эксплуатации, режимы зарядки и точная методика каждого теста.

Даже в рамках одной модели результат может отличаться в зависимости от поставщика батареи. Например, Polestar 2 с аккумулятором CATL показал 94,35%, а версия с LG Chem — 93,53%.

Что это значит с экологической точки зрения

Долговечность батареи напрямую влияет на экологический баланс электромобиля.

Производство аккумулятора требует лития, никеля, графита, меди и других материалов, а также значительных энергозатрат. Чем дольше батарея остаётся пригодной для эксплуатации, тем больше этот первоначальный экологический след распределяется на весь срок службы автомобиля.

Если аккумулятор после 100 тыс. км сохраняет 90–97% ёмкости, это означает, что замена батареи может потребоваться значительно позже, чем принято считать.

Дополнительный эффект — возможность второй жизни аккумуляторов. Даже после того, как ёмкость станет недостаточной для автомобиля, батарея может ещё использоваться в стационарных накопителях энергии.

Таким образом, медленная деградация снижает не только эксплуатационные риски для владельца, но и потребность в преждевременной переработке или замене тяговых батарей.

Но это не полноценное научное исследование

Есть важное ограничение: анализ подготовлен коммерческой площадкой Carla, а не академической исследовательской группой.

Почти 10 тыс. тестов — большая выборка, но в опубликованной версии нет полного набора исходных данных, подробной методики и контроля всех факторов.

Поэтому правильнее говорить не о доказанной средней деградации всех электромобилей, а о крупной рыночной выборке, показывающей, что у большого числа реально эксплуатировавшихся машин батареи после 100 тыс. км остаются в хорошем состоянии.

Самый практичный вывод для покупателя — не ориентироваться только на пробег и возраст автомобиля, а запрашивать отдельный тест состояния аккумулятора.

Для отрасли результат важнее: если подобные данные подтверждаются независимыми исследованиями, срок службы тяговых батарей может оказаться существенно длиннее, чем предполагали ранние оценки рынка электромобилей.